Обанкротилась авиакомпания трансаэро

Разорившиеся авиакомпании: кто обанкротился в 2018 – 2019 годах

Обанкротилась авиакомпания трансаэро
Евгений Смирнов

26 февраля 2019

# Банкротство

Банкротство авиаперевозчика ВИМ-Авиа затронуло 196000 пассажиров. Многие туристы просрочили вылет на 2–5 суток.

  • Какие авиакомпании разорились в 2019 году
  • Почему банкротятся крупнейшие авиаперевозчики
  • безопасности авиакомпаний мира

Замедление темпов экономического роста негативно сказалось на положении дел у авиаперевозчиков, часть из которых уже признали себя банкротами, а другие готовятся это сделать в 2019 году. Разорившиеся авиакомпании называют причиной краха рост цен на топливо и стремительное падение спроса на перелеты.

Чтобы выяснить, чего ждать от перевозчиков, следует познакомиться с причинами банкротства, заранее обезопасить себя от сотрудничества с проблемными компаниями и изучить список наиболее надежных представителей отрасли.

Какие авиакомпании разорились в 2019 году

Согласно статистическим данным, в 2018 году прекратили работу 20 авиакомпаний. В список попали такие мировые перевозчики, как:

  • Cobalt Air (Кипр);
  • Alitalia (Италия);
  • Primera Air (Дания) и др.

Обанкротившиеся в России компании пополнила ВИМ-Авиа, повторившая печальную судьбу некогда популярных:

  • Трансаэро;
  • Air Union;
  • КД Авиа;
  • Авианова;
  • АК Кубань;
  • Московия;
  • Былина;
  • АК Татарстан;
  • АК Барс Аэро;
  • Когалымавиа;
  • РусЭйр.

Первые тревожные признаки были замечены в ВИМ-Авиа в 2017, когда перевозчик впервые приостановил рейсы, из-за возникших финансовых проблем. Впоследствии, ситуация ухудшилась, и компания разорилась в 2018, о чем официально объявил суд Татарстана.

Если в 2018 в России только одна авиакомпания обанкротилась, то в 2019 году их может быть больше – экономическая ситуация в стране нестабильна.

Почему банкротятся крупнейшие авиаперевозчики

Ситуация с авиаперевозчиками в мире и в России схожа, но в РФ она усугубляется девальвацией рубля и снижением уровня доходов граждан, что отрицательно сказывается на их потребительских возможностях и мобильности.

Аналитики АЭВТ – Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта – выделили следующие причины участившихся банкротств:

  1. Сложная геополитическая ситуация. Преодолев кризис 2009, авиакомпании РФ начали стремительно развиваться, закупая воздушные суда, нанимая персонал и наращивая частоту рейсов, но в 2014 случилось то, что спрогнозировать заранее было нельзя. Вместо ожидаемого роста пассажиропотока, который позволил бы погасить долги и оправдать вложения, случился спад – США и Европа ввели санкции, а небо Украины, Египта и Турции закрыли для полетов российских самолетов. Из-за этого авиаперевозчики РФ понесли серьезные убытки, а Трансаэро и UTair оказались на пороге краха. Последнюю спасли государственные субсидии, но банкротство авиакомпании Трансаэро предотвратить не удалось.
  2. Экономическая ситуация. Не оправившись после событий 2014, авиаперевозчики воспрянули духом в 2017, когда пассажиропоток увеличился за счет частичного снятия санкций. Но это не компенсировало понесенных потерь, а в 2018 ситуация ухудшилась – ослабление курса национальной валюты уменьшило платежеспособность граждан, которые теперь вынуждены экономить и меньше летать самолетами.
  3. Ужесточение конкуренции. На фоне кризиса среди авиаперевозчиков разразилась борьба за выживание. Будучи вынужденными демпинговать цены, компании понесли серьезные убытки, так как доходы от перелетов сократились.
  4. Рост цен на топливо. Стоимость авиационного керосина в 2018 выросла на 40%. В сочетании с ростом стоимости техобслуживания – это усилило негативное влияние экономических факторов, вызвав повышение себестоимости.
  5. Сезонность. Повышение цен на керосин произошло в момент, когда перевозчики уже продали большую часть билетов на летний сезон 2018 г. (как правило, приносящий прибыль). Компенсировать эти потери путем поднятия цен на стоимость перелетов уже не удастся до лета 2019 года, да и увеличить тарифы будет проблематично, если не возрастут доходы граждан.

Авиакомпания-банкрот ВИМ-Авиа не выдержала давления перечисленных факторов в 2018 г., но специалисты уверены – это не конец. Поэтому перевозчиков мучает вопрос о том, а кто следующий разориться, и в 2019 году признает себя банкротом.

Независимые эксперты считают – в зоне рисков находятся все российские компании, за исключением «Аэрофлота», и обращают внимание на 2 тревожных признака будущих проблем:

  1. Число пассажиров выросло, хотя экономических причин для этого нет, что выступает признаком раздуваемого в авиаотрасли «финансового пузыря». Наблюдаемый рост называют восстановительным, но из-за того, что благосостояние не улучшилось, ожидать положительной динамики развития нельзя.
  2. Авиакомпании с трудом сводят концы с концами за счет госпрограмм субсидирования, но бюджет страны не выдерживает давления негативных внешних факторов, из-за чего суммы субсидирования могут быть существенно сокращены.

безопасности авиакомпаний мира

Аудиторская компания Jacdec из Германии уже 13-й год подряд публикует рейтинг 100 наиболее безопасных авиакомпаний мира из разных стран. Jacdec проводит анализ всех глобальных перевозчиков на воздушном транспорте, вне зависимости от того, ориентируются они на экономные полеты или рассчитывают на заработок с представителей бизнес-класса.

ТОП-10 авиаперевозчиков из этого списка в 2019 выглядит следующим образом:

  1. Finnair (Финляндия);
  2. Scoot Tigerair (Сингапур);
  3. Norwegian (Норвегия);
  4. Emirates (ОАЭ);
  5. AIR Europa (Испания);
  6. Transavia (Нидерланды);
  7. Etihad Airways (ОАЭ);
  8. Virgin Atlantic (Великобритания);
  9. KLM (Нидерланды);
  10. Jetstar Airways (Австралия).

В ТОП-100 вошли представители российских авиалиний, среди которых:

  • «Россия» на 47 месте;
  • «Аэрофлот» на 76;
  • «Уральские авиалинии» на 81;
  • S7 Airlines на 98.

При составлении рейтинга, Jacdec ориентируется на Safety Risk Index, опирающийся на такие показатели, в числе которых:

  • общее число катастроф и их последствия;
  • особенности рабочих условий (инфраструктура аэропортов, климатическая зона и пр.);
  • результаты деятельности авиаперевозчиков (возраст воздушных судов, маршруты, показатели аудита IOSA и ICAO).

Часть экспертов обвиняют авторов индекса в несостоятельности, ведь они обосновывают выводы на анализе уже свершившихся событий и текущих оперативных данных прошедшего времени, будучи не в силах предоставить объективные сведения о будущей безопасности и рисках для пассажиров.

Однако, более совершенного критерия, чем Safety Risk Index, пока не придумали, а поскольку он включает в себя анализ 33 различных факторов, то на текущий момент – это лучший ответ на довольно сложный вопрос относительно безопасности полетов самолетами гражданской авиации.

Источник: https://delen.ru/bankrotstvo/razorivshiesja-aviakompanii.html

«ВИМ-Авиа» полетела вслед за «Трансаэро»

Обанкротилась авиакомпания трансаэро

© Фото с сайта vim-avia.com

Массовая отмена чартеров крупной российской авиакомпании «ВИМ-Авиа» стала неприятной неожиданностью для тысяч туристов, в одночасье лишившихся заслуженного отдыха.

Но специалистам авиационной сферы уже давно было понятно, что прекращение деятельности этого перевозчика — всего лишь вопрос времени.

Слишком уж буквально авиакомпания копировала бизнес-модель «Трансаэро», в конце концов доведшую ту до банкротства, и слишком демонстративно безнаказанными остались те, кто привел «Трансаэро» к катастрофе.

До последнего времени лайнеры «ВИМ-Авиа» совершали по несколько десятков чартерных рейсов в неделю, и их отмена вполне способна вызвать настоящий коллапс на рынке авиаперевозок, уверены в Ассоциации туроператоров России (АТОР).

По подсчетам экспертов этой организации, от прекращения полетов пострадают до 100 тысяч российских туристов и неопределенное количество иностранцев.

43 тысячи россиян, уже улетевших самолетами «ВИМ-Авиа» на отдых в Турцию, Грецию, Италию, Испанию и Крит, рискуют на обратном пути столкнуться с неисполнением услуг перевозчиком.

Массовая отмена рейсов уже вызвала множество инцидентов. В частности, застрявшие в столичном аэропорту «Домодедово» 500 туристов из Китая невольно нарушили миграционный режим РФ.

А пассажиры, рейсы которых из аэропорта «Домодедово» в турецкую Анталью «ВИМ-Авиа» задержала больше чем на сутки, остались без положенных по закону ваучеров на питание.

Судя по всему, хаос будет нарастать и дальше, затрагивая все увеличивающееся количество людей.

Между тем нельзя не заметить, что сегодняшние проблемы «ВИМ-Авиа» и сценарий, по которому развиваются события, как две капли воды напоминают позапрошлогодний крах авиакомпании «Трансаэро».

Напомним, что основными причинами банкротства одного из ведущих на тот момент российских авиаперевозчиков стали финансовые трудности, широкое применение демпинговых схем и использование устаревшего парка воздушных судов.

Ровно те же самые проблемы сегодня наблюдаются у «ВИМ-Авиа». Показательна, например, ситуация в дальневосточном регионе: только за июнь месяц авиакомпания 12 раз более чем на пять часов задерживала вылет своих самолетов из «Домодедово» в Благовещенск.

«У „ВИМ-Авиа“ старый парк самолетов, и они дольше положенного срока проходят техническую и предполетную подготовку. Все это потом собирается в большой ком проблем», — пожаловались в министерстве транспорта Амурской области.

Действительно, по официальным данным, средний возраст самолетов авиаперевозчика сегодня достигает 19 лет. Даже у «Трансаэро» этот показатель был не столь зловещим — незадолго перед банкротством он составлял 16,9 года.

А чем старше самолет, тем больше времени уходит на его обслуживание и подготовку к рейсу, причем возможны внештатные ситуации, на решение которых требуется сверхнормативное время.

В итоге самолеты «ВИМ-Авиа», точно так же, как прежде «Трансаэро», время от времени застревают в аэропортах на срок куда больше расчетного.

Другая проблема, роднящая обе авиакомпании, — рискованные финансовые схемы.

Ценовая политика, ведущаяся практически на грани демпинга, с одной стороны делает предложения от «ВИМ-Авиа» очень привлекательными для пассажиров, но с другой — ведет к регулярным задержкам платежей наземным службам и обусловленным этим сбоям в техническом обслуживании.

Дошло до того, что представители туркомпаний даже начали отговаривать туристов от перелетов «ВИМ-Авиа», требуя с них при выборе этого перевозчика специальную расписку. Агрессивная экспансия «Трансаэро» в прошлом также сопровождалась демпингом и нарастанием проблем с обслуживанием рейсов.

Эксперты уверены, что именно низкие тарифы стали причиной тяжелой финансовой ситуации в «ВИМ-Авиа», повлекшей за собой сложности с оплатой обязательств по топливу и заработной плате. А один из пилотов «ВИМ-Авиа» рассказал недавно, что ему уже полтора месяца задерживают зарплату.

Результат подобных действий оказался закономерен — прокуратура начала проверку деятельности перевозчика, а Следственный комитет возбудил уголовное дело по факту хищения средств пассажиров. Свою проверку состояния дел вокруг «ВИМ-Авиа» ведет и Росавиация.

Хочется верить, что действия регуляторов и надзорных органов помогут навести порядок в авиатранспортной отрасли и выявить истинных виновников возникшего хаоса.

Хотя, к сожалению, решительные меры запоздали минимум на два года — ведь если бы тогда владельцев «Трансаэро» решительно призвали к ответу, «ВИМ-Авиа» сегодня, скорее всего, просто не стали бы доводить до столь прискорбного состояния.

Источник — KM.RU

Источник: https://www.rosbalt.ru/business/2017/09/26/1648911.html

Как прекращали полеты крупные российские авиакомпании. Досье

Обанкротилась авиакомпания трансаэро

ТАСС-ДОСЬЕ. 29 мая 2018 года российская авиакомпания «Саратовские авиалинии» сообщила, что приостанавливает полеты с 30 мая. Этой датой был ограничен срок действия сертификата эксплуатанта авиаперевозчика. Ограничение было установлено приказом Росавиации от 25 апреля 2018 года по результатам проверок, проведенных после катастрофы самолета Ан-148 в Подмосковье в феврале 2018 года.

По данным пресс-службы авиаперевозчика, компания подала в Росавиацию необходимые документы об устранении нарушений, однако никаких решений от регулятора не поступило.

Сертификат эксплуатанта — основной документ для авиакомпании, он дает право на совершение полетов. Вопросами сертификации авиакомпаний в России занимается Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).

С 2007 года решения о приостановке действия сертификата эксплуатанта были приняты Росавиацией в отношении 15 крупных российских авиакомпаний и альянсов, что привело к остановке их полетов. В одном из случаев авиаперевозчик добился восстановления сертификата (Red Wings в 2013 году), еще в одном — начал полеты под новым названием («Добролёт» — «Победа» в 2014 году).

Однако, как правило, вслед за приостановкой следовало аннулирование сертификата и полное прекращение деятельности авиакомпаний.

Обычно соответствующие решения принимались Росавиацией из-за плохого финансового состояния перевозчика.

В хронологии не учитываются случаи аннулирования сертификатов у авиакомпаний при их плановой реорганизации, не вызванной сложным финансовым положением перевозчиков.

AiRUnion

Осенью 2008 года разорился и прекратил полеты альянс российских региональных авиакомпаний AiRUnion.

Он был образован в 2004 году и объединял «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», авиакомпании «Самара», «Омскавиа» и «Сибирская авиатранспортная компания».

К 2008 году AiRUnion был вторым по величине перевозчиком страны после «Аэрофлота». По состоянию на сентябрь 2008 года долги альянса за авиатопливо и наземные услуги превышали $800 млн.

Из-за прекращения полетов в аэропортах «застряли» несколько тысяч пассажиров. Осенью 2008 года — зимой 2009 года Росавиация своими решениями аннулировала сертификаты всех пяти входивших в альянс авиаперевозчиков. Обсуждался план по возобновлению деятельности альянса за счет его включения в состав государственного холдинга «Ростехнологии», однако план так и не был реализован.

«КД Авиа»

1 сентября 2009 года прекратил продажу билетов на свои рейсы авиаперевозчик «КД Авиа», который базировался в калининградском аэропорту Храброво и осуществлял рейсы из центральных регионов в России в Европу с посадкой в Калининграде.

Одновременно компания уведомила Росавиацию о приостановке операционной деятельности из-за невозможности обслуживать достигшую объема в 12 млрд руб. задолженность перед банками, аэропортами, топливозаправочными комплексами и службами аэронавигации.

14 сентября 2009 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта «КД Авиа». Около 7 тыс. пассажиров были перевезены другими авиакомпаниями.

«Москва»

17 января 2011 года прекратила полеты авиакомпания «Москва» (до 2010 года — «Атлант-Союз»), которая была официальным авиаперевозчиком столичного правительства.

Из-за прекращения финансирования своей деятельности городом и снижения числа чартерных пассажиров «Москва» была передана в управление компании «Ютэйр», которая ее в итоге поглотила.

В начале 2011 года «Москва» лишилась сертификата эксплуатанта.

«Континент»

29 июля 2011 года приостановила деятельность авиакомпания «Континент», в тот же день ее сертификат эксплуатанта был аннулирован.

Перевозчик начал полеты в 2010 году на расконсервированных самолетах Ту-154 и за счет низких лизинговых платежей на подержанную технику смог продавать билеты по низким тарифам.

Весной 2011 года из-за роста цен на авиакеросин у компании возникла задолженность (порядка 400 млн руб.), из-за чего начались задержки и отмены рейсов. В июне 2012 года перевозчик был признан банкротом.

«Авианова»

10 октября 2011 года операционную деятельность прекратила низкотарифная авиакомпания «Авианова», а 12 октября того же года ее сертификат эксплуатанта был приостановлен Росавиацией.

Причиной стало решение акционера авиаперевозчика — американского фонда Indigo Partners — отказаться от дальнейшего финансирования его деятельности. К декабрю 2011 года перевозчик вернул пассажирам более 85 млн руб.

за неиспользованные авиабилеты.

SkyExpress

1 ноября 2011 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта Sky Express — первой российской авиакомпании-лоукостера. Решение регулятора было принято в связи с ухудшением производственных показателей и финансово-экономического состояния компании.

Большая часть авиапарка Sky Express и часть персонала были переведены в авиакомпанию «Кубань». За 9 месяцев 2011 года Sky Express перевезла 942,3 тыс.

человек, при этом рейсы зачастую выполнялись с многочасовыми задержками, компания неоднократно попадала в список самых непунктуальных авиаперевозчиков месяца, который составляла Росавиация.

«Кубань»

11 декабря 2012 года Росавиация приостановила действие, а 15 марта 2013 года аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании «Кубань» (входила в состав авиационного сектора компании «Базовый элемент», базировалась в международном аэропорту Краснодара).

В конце 2012 года перевозчик прекратил полеты в связи с тяжелым финансово-экономическим положением, крупными неурегулированными задолженностями перед российскими аэропортами, топливозаправочными компаниями и лизингодателями. Перевозка пассажиров «Кубани» (около 14,5 тыс.

человек) после этого была обеспечена авиакомпаниями «Аэрофлот», «Ютэйр», «Якутия», ГТК «Россия», Red Wings и «Грозный авиа».

Red Wings

4 февраля 2013 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта авиаперевозчика Red Wings. Поводом для остановки полетов компании стали многочисленные существенные нарушения в организации летной работы, техническом обслуживании воздушных судов, подготовке пилотов и др.

, выявленные по результатам проверки перевозчика, которая была проведена после катастрофы авиалайнера Ту-204 Red Wings в московском аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года (тогда погибли пять человек).

18 июня 2013 года после устранения всех недостатков работы Red Wings регулятор разрешил компании возобновить полеты.

«Татарстан»

31 декабря 2013 года Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта авиакомпании «Татарстан».

Решение было принято в связи с выявленными фактами несоблюдения перевозчиком сертификационных требований, нарушениями установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха экипажей, порядка поддержания квалификации экипажей и др.

Регулятор инициировал проверку авиакомпании после катастрофы 17 ноября 2013 года в аэропорту Казани пассажирского самолета Boeing 737 «Татарстана», когда погибли 50 человек.

Позднее специалисты Межгосударственного авиационного комитета, расследовавшие причины катастрофы, установили, что к полету был допущен неподготовленный экипаж. Весь парк авиакомпании был передан другому региональному перевозчику — «Ак Барс Аэро», который продолжил перевозку пассажиров «Татарстана» по ранее проданным билетам.

«Московия»

11 сентября 2014 года был приостановлен, а 5 декабря 2014 года — аннулирован сертификат эксплуатанта авиакомпании «Московия». Перевозчик был вынужден прекратить полеты из-за финансовых проблем, сокращения парка самолетов и продолжавшегося судебного процесса о банкротстве. К тому времени уже почти полгода действовал запрет на продажи авиабилетов компании.

«Добролет»

18 ноября 2014 года лишилась сертификата эксплуатанта дочерняя авиакомпания «Аэрофлота» — «Добролет». Так как компания стала одним из основных авиаперевозчиков в Крым, против нее были введены санкции США, сделавшие невозможным обслуживание самолетов.

К тому времени уже было известно, что «Аэрофлот» создаст новую дочернюю авиакомпанию-лоукостер под брендом «Победа», которой достанется весь авиапарк «Добролета».

«Победа» приступила к полетам 1 декабря 2014 года, при этом регулярные рейсы в Крым она не осуществляет.

«Ак Барс Аэро»

14 января 2015 года Росавиация отозвала, а 16 апреля того же года — аннулировала сертификат эксплуатанта у регионального перевозчика «Ак Барс Аэро», который перед этим столкнулся с финансовыми проблемами. Парк авиакомпании был передан новой региональной компании — «ЮВТ Аэро».

«Центр-Юг»

16 сентября 2015 года Росавиация приостановила действие сертификата эксплуатанта авиакомпании «Центр-Юг» с 1 октября. Причиной послужили выявленные в ходе проверки нарушения сертификационных требований.

В частности, инспекторы агентства обнаружили, что перевозчик не располагал достаточным парком воздушных судов с количеством пассажирских мест более 55 (для получения разрешения на выполнение регулярных рейсов перевозчик должен был иметь не менее восьми таких судов).

23 октября 2015 года сертификат эксплуатанта был аннулирован.

«Трансаэро»

21 октября 2015 года Росавиация аннулировала действие сертификата эксплуатанта авиакомпании «Трансаэро» (входила в пятерку крупнейших российских авиаперевозчиков) с 26 октября 2015 года.

Причинами были названы выявленные проверкой недостатки, а также ухудшение основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности компании, влиявшие на безопасность полетов и права потребителей.

Группа «Аэрофлот», перевезшая большинство (около 2 млн) пассажиров «Трансаэро», впоследствии получила основную часть ее допусков на международные маршруты. В 2017 году «Трансаэро» была признана банкротом.

«ВИМ-Авиа»

30 октября 2017 года министр транспорта РФ Максим Соколов сообщил журналистам, что сертификат эксплуатанта авиакомпании «ВИМ-Авиа» приостановлен и может быть аннулирован. Авиакомпания прекратила свои полеты 8 октября 2017 года.

 Из-за накопившейся задолженности ее самолеты отказались обслуживать в Домодедове и ряде других аэропортов. В сентябре — октябре 2017 года более 22 тыс. пассажиров «ВИМ-Авиа» были перевезены другими авиакомпаниями, в том числе иностранными. СК возбудил уголовное дело по факту преднамеренного банкротства авиакомпании.

Сообщалось, что инвесторы ищут возможность погасить долги и возобновить полеты.

Источник: https://tass.ru/info/5247916

Все выключено

Обанкротилась авиакомпания трансаэро

Авиакомпания «ВИМ-Авиа», десятая по объему перевозок в России, фактически остановила полеты. Причина этому — долги перед российскими и иностранными аэропортами. На рейсы перевозчика продано билетов для 140–200 тыс.

пассажиров. Кто будет развозить их, пока не понятно. Глава Министерства транспорта Максим Соколов 26 сентября заявил, что давать господдержку авиакомпании сейчас «бессмысленно». Общий объем долга компании пока не подсчитан.

«ВИМ-Авиа» не единственная российская компания, испытавшая финансовые трудности, хоть и не объявившая пока о банкротстве. Российские авиакомпании, обанкротившиеся в последние годы, — в обзоре РБК.

AirUnion 2008 год

Кризис в принадлежащей госкорпорации «Ростехнологии» авиакомпании случился в августе 2008 года после резкого роста цен на авиакеросин.

Суммарная задолженность авиаперевозчиков, входивших в альянс, перед компаниями — поставщиками топлива превысила $1 млрд.

В один из дней из Домодедово не вылетел ни один рейс альянса, а в аэропорту скопилось почти 3500 пассажиров AirUnion. «КрасЭйр», головная компания альянса, была признана банкротом в июле 2009 года.

«КД Авиа»

В марте 2009 года калининградская авиакомпания «КД Авиа» прекратила полеты, набрав долгов на 12 млрд руб.

В декабре того же года один из совладельцев «КД Авиа», председатель ее совета директоров Сергей Грищенко был задержан правоохранительными органами по делу о преднамеренном банкротстве компании.

Суд признал авиакомпанию банкротом в ноябре 2010 года. Грищенко вышел из-под стражи еще раньше — в апреле того же года.

«Авианова»

В октябре 2011 года из-за тяжелого финансового положения, вызванного конфликтом акционеров, свою деятельность прекратил российский лоукостер «Авианова».

Сначала компания остановила продажу билетов на свои рейсы, а также посоветовала клиентам оформить возврат денег и воспользоваться услугами других перевозчиков.

Позднее сообщалось, что компания вернула пассажирам за невыполненные рейсы около 100 млн руб. В апреле 2012 года «Авианова» была официально признана банкротом.

АК «Кубань»

В декабре 2012 года об остановке операционной деятельности и прекращении полетов в связи с тяжелой финансовой ситуацией заявила авиакомпания «Кубань». Деньги за билеты, купленные через агентства, по заявлениям пассажиров возвращали сразу же.

По поводу остальных было принято решение о возвращении средств в процессе процедуры банкротства компании. Пассажиров «Кубани» в итоге перевозили шесть авиакомпаний — «Аэрофлот», «ЮТэйр», Red Wings, «Якутия», «Россия» и «Грозный авиа».

Процедуру банкротства инициировала сама авиакомпания, позднее сообщалось, что прокуратура нашла признаки преднамеренного банкротства «Кубани».

«Московия»

Больше всего претензий к чартерной «Московии» было у Финансовой лизинговой компании, которая добилась введения процедуры наблюдения в авиакомпании, задолжавшей ей 150 млн руб. В феврале 2014 года временный управляющий «Московии» подал в Арбитражный суд Московской области ходатайство о признании компании банкротом. «Московия» была признана банкротом в октябре 2015 года.

«Былина»

Авиакомпания «Былина», проработавшая на рынке 22 года, 26 августа 2014 года приостановила работу из-за финансовых проблем. Пассажиров «Былины» пришлось возвращать рейсами «ВИМ-Авиа». Процедура наблюдения в отношении компании была введена в марте 2016 года. В сентябре того же года суд признал компанию банкротом.

АК «Татарстан»

В октябре 2014 года суд признал банкротом авиакомпанию «Татарстан», которая сама инициировала свое банкротство в суде. Предположения о том, что авиакомпания будет банкротиться, появились еще в начале года после отзыва у нее сертификата эксплуатанта из-за выявленных Росавиацией нарушений. Это произошло после крушения самолета Boeing-737 в Казани, в результате которой погибли 50 человек.

В июле 2017 года «Коммерсант» сообщал, что компания продала свой последний самолет всего за 2,8 млн руб. В августе процедура конкурсного производства была в очередной раз продлена. По данным Арбитража, в реестр были включены требования кредиторов на 2,8 млрд руб. За годы конкурсного производства на расчетный счет АК поступило лишь около 50 млн руб.

«Ак Барс Аэро»

В июне 2015 года Арбитражный суд Татарстана признал банкротом авиакомпанию «Ак Барс Аэро». Компания, которая ранее являлась крупнейшим перевозчиком Татарстана, прекратила полеты в начале 2015 года из-за падения курса рубля и сокращения пассажиропотока.

«Трансаэро»

В начале октября 2015 года авиакомпания «Трансаэро», оказавшаяся в тяжелом финансовом положении с долгом в 230 млрд руб., прекратила продажу билетов, а 26 октября лишилась сертификата эксплуатанта.

Обязательства по перевозке пассажиров с датой вылета до 15 декабря (95% пассажиров) взял на себя «Аэрофлот»; тем, кто приобрел билеты на более поздние даты, возвращали деньги. Пассажиры с билетами на даты вылета после 15 декабря могли оформить возврат денег в полном объеме.

На перевозку пассажиров обанкротившегося перевозчика «Аэрофлот» потратил 17 млрд руб. В сентябре 2017 года стало известно, что «Трансаэро» признана банкротом, а ее долги оказались в 144 раза больше стоимости активов.

«Когалымавиа» (пока официально не признана банкротом, заседание состоится 19 октября)

О финансовых трудностях авиакомпании «Когалымавиа» стало известно в ходе проверок, которые начались после теракта на борту Airbus A321 в небе над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года. В результате авиакатастрофы погибли 224 человека, включая семь членов экипажа. Самолет следовал из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург.

После проведения проверок в компании Росавиация в марте 2016 года запретила ей выполнять полеты. До этого, в декабре 2015 года, «Когалымавиа» сама сообщила о прекращении полетов. В апреле 2017 года суд начал процедуру банкротства компании. По существу дело будет рассмотрено 19 октября.
 

Алексей Гаврилко-Алексеев

Источник: https://www.rbc.ru/photoreport/26/09/2017/542c4701cbb20f8c0200f26d

Российская авиакомпания, слишком большая, чтобы обанкротиться

Обанкротилась авиакомпания трансаэро

Ожидается, что в четверг совет директоров национальной авиакомпании «Аэрофлот» утвердит покупку 75% акций своего крупнейшего конкурента — частной компании «Трансаэро» — за кругленькую сумму в один рубль (менее двух центов США).

Эта фактически спасательная операция, проводимая государством, указывает на серьезное сокращение спроса на внутреннем рынке и является признаком неоправданных надежд на вмешательство государства, которое усугубляет экономические проблемы страны.

Впервые я написал о компании «Трансаэро» в 1994 году — через год после того, как она стала первой российской авиакомпанией, созданной для осуществления регулярных рейсов независимо от бывшего советского государственного авиаперевозчика. «„Трансаэро“: новый король неба» — гласил заголовок.

Возможно, все это виделось в розовом свете, но компания «Трансаэро» на самом деле резко отличалась от небольших авиакомпаний, появившихся после распада «Аэрофлота» и известных на Западе как «флотики» («babyflots»), которые совершали рейсы на внутренних маршрутах, используя старые и ненадежные самолеты советского производства.

Новая компания взяла в оперативный лизинг «Боинги» и наняла экипажи, у которых не было опыта работы в «Аэрофлоте», организовав для них обучение за рубежом. Это была попытка предложить услуги западного уровня российским пассажирам, многие из которых о таком лишь слышали, и почти сразу же компания стала приносить прибыли.

Это чудо появилось не совсем на пустом месте: основатель «Трансаэро» Александр Плешаков — сын Татьяны Анодиной, влиятельной фигуры и руководителя Межгосударственного авиационного комитета (МАК), исполнительного органа большинства бывших республик СССР, который занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний, а также вопросами безопасности и расследованием происшествий на воздушном транспорте. Однако компания была принципиально новой, и ее единственным багажом из советского прошлого были обширные связи Плешакова.Годы, прошедшие с тех пор, были благоприятными как для «Аэрофлота», так и для «Трансаэро». Государственный авиаперевозчик, который в отличие от конкурирующих с ним частных компаний получает около 300 миллионов долларов в год от иностранных авиакомпаний в качестве роялти за пролет через российское воздушное пространство, привел свои дела в порядок. «Аэрофлот» тоже приобрел новые иностранные самолеты. Он вступил в международный альянс SkyTeam, членами которого являются Air France, Korean Air, Delta Airlines и другие авиакомпании. В прошлом году компания перевезла 34,7 миллиона пассажиров. «Трансаэро» осуществлял прибыльный бизнес за счет использования широкофюзеляжных реактивных пассажирских самолетов для перевозки российских туристов в места отдыха в Азии и на Ближнем Востоке, что позволило компании стать вторым в России авиаперевозчиком, пассажирооборот которого в 2014 году составил 13,2 миллиона человек.Однако когда отрасль пришла в себя после мирового финансового кризиса, «Трансаэро» повернула в неверном направлении, начав непродуманную политику увеличения флота. За период с 2009 по 2011 годы ее долг удвоился, и значительная его часть выражалась в долларах и евро. Компания не была готова к двойному удару в виде девальвации рубля и резкого падения спроса на перевозки на фоне сокращения реальных доходов в России. В прошлом году убытки «Трансаэро» в иностранной валюте составили 251 миллион долларов, а общие убытки — 383 миллиона долларов. Более того, вскоре стало ясно, что прежние многообещающие финансовые успехи компании были результатом «творческого учета» — манипуляций с отчетностью, в том числе невыплаты долга за амортизацию находящихся в лизинге самолетов и завышенной оценки стоимости брэнда.

Имея общую задолженность, составившую в конце прошлого года 1,8 миллиарда долларов, большие убытки и почти не имея шансов на рыночное рефинансирование, супруга основателя и генеральный директор компании Ольга Плешакова сделала ставку на помощь государства.

В начале этого года «Трансаэро» получила госгарантию по кредиту на сумму 9 миллиардов рублей (133 миллиона долларов), что позволило ей получить финансирование от государственного банка ВТБ.

Затем компания продолжила снижать цены на билеты на некоторые популярные направления и открыла предварительную продажу за 11 месяцев.

Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев обвинил «Трансаэро» в том, что эта компания потратила госгарантии по кредитам «на демпинг», но Плешакова это обвинение опровергла. Однако Савельев был не первым, кто заподозрил компанию в действиях сомнительного характера.

Ежедневная деловая газета «Ведомости» процитировала одного федерального чиновника, который заявил, что Плешакова пыталась «шантажировать» правительство количеством проданных компанией билетов и требовала предоставления дополнительных средств, чтобы пассажиры не оказались в затруднительном положении.

Савельев, со своей стороны, давно выступает против выделения субсидий разоряющимся авиакомпаниям. «В России существует 126 авиакомпаний, — сказал Савельев в интервью. — Это слишком много для страны, где насчитывается 100 миллионов пассажиров. Поэтому мы ждем, когда эти компании перейдут к банкротству».

Однако правительство решило поступить иначе: на собрании совета директоров, намеченном на четверг, его представителям поручено ать за приобретение контрольного пакета акций «Трансаэро», в результате чего «Аэрофлоту» придется взять на себя стареющий флот этой авиакомпании, ее огромные долги и миллионы билетов, проданных предварительно по низким ценам. Эта сделка также служит неоправданной спасательной операцией для семьи Плешаковых и других — более мелких — акционеров, у которых остаются 25% акций «Трансаэро». Государственная авиакомпания, которая в прошлом году понесла убытки на сумму 409 миллионов долларов, с трудом может себе это позволить.После слияния компания будет контролировать около 56% российского рынка авиаперевозок — такая доля вряд ли намного сократится даже после урегулирования графиков полетов. Зарубежные авиакомпании сокращают количество полетов в Россию из-за снижения спроса, а компания Delta в этом году вообще прекращает работать на российском рынке. Растущая монополизация «Аэрофлота» будет означать либо повышение стоимости билетов для пассажиров и дальнейшее сокращение перевозок, либо увеличение дыры в бюджете авиакомпании.Нет никакого сомнения в том, что при необходимости «Аэрофлот» получит помощь от государства: Россия — это не Венгрия, Косово или Македония, которые могут обойтись без национальных авиакомпаний. «Аэрофлоту» — торговой марке, пережившей даже распад Советского Союза — не дадут обанкротиться. Поэтому взять на себя убытки «Трансаэро», скорее всего, придется российским налогоплательщикам.

Экономическая система, созданная при президенте Владимире Путине, которая ставит на первое место государство и государственные компании, не пригодна к условиям таких серьезных кризисов, вроде того, который сейчас переживает Россия: она недостаточно гибкая, и для ее сохранения требуются государственные средства. Люди из ближнего окружения Путина, по-видимому, этого не понимают и создают для российской экономики еще больше проблем.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Присоединяйтесь к нам в Одноклассниках, чтобы быть в теме главных событий. Tweet

Агрегатор новостей 24СМИ

Источник: https://inosmi.ru/russia/20150903/230052165.html

Почему

Обанкротилась авиакомпания трансаэро

Удивительно, но «Трансаэро» официально обанкротилась только на прошлой неделе.

Накопив сотни миллиардов долгов, заставив всю отрасль заниматься ликвидацией последствий своей очень странной коммерческой деятельности, компания юридически до сих пор существует.

В связи с этим возникает два вопроса: почему «ВИМ-Авиа» сажают в прямом и переносном смысле с плевыми, если смотреть по отрасли, долгами и что теперь будет с рынком авиаперевозок?

ТАСС/Михаил Почуев

Генеральный директор «ВИМ-Авиа» Александр Кочнев и главный бухгалтер компании Екатерина Пантелеева задержаны после допроса в Следственном комитете России по обвинению в мошенничестве в особо крупном размере.

В скором времени им предъявят официальное обвинение, после чего суд примет решение об избрании меры пресечения для топ-менеджеров авиакомпании.

Об этом сообщила СМИ официальный представитель Следственного комитета Светлана Петренко.

По неофициальной информации, Александр Кочнев в ходе допроса заявил, что финансовые проблемы авиакомпании возникли из-за туроператоров, которые не расплатились по долгам. В результате авиакомпания тоже не смогла расплатиться по своим обязательствам перед кредиторами, аэропортами и поставщиками топлива.

Как сообщил, выступая в Госдуме, глава Росавиации Александр Нерадько, общая кредиторская задолженность «ВИМ-Авиа» составила около 7 млрд рублей.

По его словам, неделю назад авиакомпания обратилась в Росавиацию за поддержкой в получении операционных кредитов в размере 500 млн рублей.

«Мы сразу созвали авиакомпанию и кредиторов, и на этом совещании в Росавиации собственник Рашид Мурсекаев заявил, что он готов за рубль продать свой бизнес и расстаться с ним», – сказал Нерадько.

Глава Росавиации также сообщил, что самолеты «ВИМ-Авиа» за долги арестованы в аэропортах Анталья и Даламан Турецкой Республики, а также в бельгийском аэропорту Льеж.

Самолеты «ВИМ-Авиа» за долги арестованы в аэропортах Анталья и Даламан Турецкой Республики, а также в бельгийском аэропорту Льеж.

Скандал вокруг «ВИМ-Авиа» начал разворачиваться в середине сентября, когда аэропорт Домодедово отказался обслуживать самолеты компании из-за задолженности в 500 млн рублей.

21 сентября «ВИМ-Авиа» обратилась в правительство с просьбой о поддержке в получении кредита для погашения этой задолженности.
23 сентября Следственный комитет РФ заявил, что на некоторые из отмененных рейсов компания продавала авиабилеты, зная о невозможности перелета.

По этому факту была начата доследственная проверка.

25 сентября «ВИМ-Авиа» объявила о решении полностью прекратить перевозки пассажиров из-за финансовых проблем. В результате 38 тыс. пассажиров, купивших билеты на рейсы авиакомпании, застряли в аэропортах. Следственный комитет возбудил в отношении руководителей авиакомпании уголовное дело по ч. 4 ст. 159 УК РФ («Мошенничество»).

В среду, 27 сентября, президент РФ Владимир Путин объявил о неполном служебном соответствии министру транспорта Максиму Соколову и вице-премьеру Аркадию Дворковичу, курирующему транспортную сферу, из-за краха «ВИМ-Авиа».

В тот же день Минтранспорта на заседании специально созданного оперативного штаба договорилось с аэропортами и российскими топливозаправочными компаниями о бесперебойном обслуживании всех рейсов «ВИМ-Авиа».

Кроме того, представители Минтранса, Росавиации, авиакомпаний «Сибирь» и «ВИМ-Авиа» разработали план вывоза чартерных пассажиров из-за рубежа.

Мама может

Шум вокруг «ВИМ-Авиа» резко контрастирует с другой историей: 13 сентября арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области признал банкротом авиакомпанию «Трансаэро» и запустил конкурсное производство на полгода. Напомним, что процедура банкротства «Трансаэро» началась два года назад, после того как она не смогла обслуживать долги на общую сумму 260 млрд рублей – в 37 раз больше, чем у «ВИМ-Авиа».

«Трансаэро» была основана в 1990 году Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР генерал-полковника Петра Плешакова и Татьяны Анодиной, являющейся председателем межгосударственного авиационного комитета. Анодина вошла в число акционеров авиакомпании.

Перед глобальным кризисом 2008 года «Трансаэро» разработала программу по обновлению и развитию парка широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, в рамках которой начала заключать договоры лизинга Boeing 747–400 и 777–200.

В 2011 году компания взяла в операционный лизинг два самолета Boeing 737-800, а также заключила контракт на поставку восьми лайнеров Airbus A320neo c 2017 года.

В итоге больших расходов на приобретение новых самолетов – за 2012 год компания сгенерировала убыток в 227,9 млн рублей – ее чистый долг составил 74,5 млрд рублей при собственном капитале в 99,4 млрд.

ТАСС/Марина Лысцева

И тем не менее в апреле 2013 года «Трансаэро» заключила контракт на поставку еще 12 Boeing 737–800, и по итогам года ее чистый долг достиг 90,5 млрд рублей. За 2014 год чистый убыток компании составил 14,46 млрд рублей, а задолженность выросла до 160 млрд рублей. А после осенней девальвации рубля, когда спрос россиян на зарубежные перелеты упал в разы, катастрофа стала неминуемой.

Столкнувшись с финансовыми трудностями, «Трансаэро», как и «ВИМ-Авиа», обратилась за поддержкой в Росавиацию.

В отличие от случая с «ВИМ» помощь была оказана: по просьбе правительства ВТБ выдал авиакомпании кредит в 9 млрд рублей («ВИМ-Авиа» просила в 18 раз меньше).

Тем не менее за первое полугодие 2015 года чистый убыток «Трансаэро» общий размер задолженности вырос до 260 млрд при выручке в 50,42 млрд рублей.

Летом 2015 года «Трансаэро» вновь обратилась за помощью к правительству, но получила отказ. По неофициальной информации гендиректор компании Ольга Плешакова совершила стратегическую ошибку, попытавшись шантажировать Минтранс заявлениями, что в случае прекращения полетов пострадают сотни тысяч россиян («Трансаэро» продавало билеты на полгода вперед).

Чиновников такой стиль ведение переговоров не на шутку возмутил, и в октябре того же года Сбербанк выступил с требованием признать компанию банкротом, а Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта. К этому момент в парке «Трансаэро» числилось 104 самолета и еще 83 было заказано.

По просьбе правительства ВТБ выдал «Трансаэро» кредит в 9 млрд рублей.

Примечательно, что никогда и речи не заходило о привлечении руководства «Трансаэро» к какой-либо ответственности. Хотя после прекращения полетов, ее пассажиров пришлось перевозить другим авиакомпаниям. Только «Аэрофлоту» такая «братская помощь» обошлась в 13 млрд рублей.

13 сентября в арбитражном суде Санкт-Петербурга было отмечено, что в деле «Трансаэро» имеются признаки преднамеренного банкротства. «Показатели были низкими с 2012 года, было ухудшение финансового состояния должника, искажение бухгалтерской отчетности, переоценка активов.

С 2012 года финансирование должника велось за счет кредитно-денежных средств, и уже тогда необходимо было обращаться с заявлением о банкротстве», – заявил представитель конкурсного управляющего.

Однако можно быть уверенными, что это не повлечет никаких последствий для бывших владельцев авиакомпании.

Отметим, что причины краха «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа» схожи – обе компании слишком увлеклись закупкой новых самолетов и погрязли в долгах.

Разница лишь в том, что «Трансаэро» закупала новые самолеты в погоне за амбициозной мечтой стать крупнейшей авиакомпанией России.

«ВИМ-Авиа» же фактически была вынуждена начать в 2016 году расширение парка самолетов, чтобы избежать постоянных претензий по поводу задержки рейсов как от пассажиров, так и со стороны Росавиации.

Компания «ВИМ-Авиа», как и «Трансаэро», слишком увлеклись закупкой новых самолетов и погрязла в долгах.

Больше поражает разница в том, сколько долгов были готовы простить контрагенты «Трансаэро» – 260 млрд! – и как быстро у них закончилось терпение, когда речь зашла о «ВИМ-Авиа» (которого Домодедово отказалось заправлять из-за долга в 500 млн рублей).

Вряд ли ключевым фактором здесь является размер компании: пятикратная разница в количестве самолетов (104 у «Трансаэро» на момент ликвидации против 24 у «ВИМ-Авиа») не согласуется с 38-кратной разницей в размере задолженности.

Логичнее предположить, что у «ВИМ-Авиа» просто не оказалось такого лоббистского потенциала, как у четы Плешаковых с мамой и акционером в лице председательницы МАК.

Заход на посадку

Отраслевые аналитики, сравнивая судьбу «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа», соглашаются, что главной причиной краха обеих компаний стала некомпетентность владельцев и руководства. Но вместе с тем отмечают, что главная проблема заключается в самой экономике авиаперевозок.

По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), авиакомпании РФ в 2016 году показали общий убыток на уровне 10 млрд рублей – на 1,5 млрд больше, чем годом ранее. Основной убыток – 33 млрд рублей – был как и раньше получен на внутренних линиях (в 2015 году – 44,9 млрд рублей).

Операционная прибыль на зарубежных рейсах не смогла перекрыть потери на внутренних, она составила всего 23 млрд рублей, снизившись на 37% по сравнению предыдущим годом.

При этом перевозки на внутренних линиях в 2016 году выросли на 7,3%, а на международных – упали на 18,6%, то есть дисбаланс между прибыльной и убыточной деятельностью для авиакомпаний усилился.

Авиакомпании РФ в 2016 году показали общий убыток на уровне 10 млрд рублей – на 1,5 млрд больше, чем годом ранее.

При этом на рынке сформировался переизбыток провозных емкостей – слишком много самолетов было закуплено в последние годы.

Избыток предложения не позволит авиаперевозчикам поднимать цены на билеты, при этом их расходы по всем статьям, начиная от топлива и заканчивая аэропортовыми сборами, стабильно растут. Это значит, что банкротства авиакомпаний продолжатся.

Стабилизировать отрасль могло бы обнуление НДС на внутренние авиапассажирские перевозки, о чем авиакомпании просят уж не один год. Однако правительство пока не видит необходимости в «столь радикальных» мерах. Чиновники пока согласились лишь на компромисс, снизив в 2015 году НДС с 18 до 10%. Возможно, случай с «ВИМ-Авиа» заставит правительство передумать.

Источник: https://www.m24.ru/articles/ehkonomika/28092017/151015

Личный юрист
Добавить комментарий